【編按】本文採訪了香港中文大學日本研究系哲學博士梁明德。文章探討了香港交通迷群體的成長歷程，並以鐵路作為焦點，描繪了鐵路愛好者的故事。作者從小在父母的支持下發展了對鐵路的濃厚興趣，即使90年代的香港缺乏鐵路愛好者的社群環境。他的鐵路知識系統化始於台灣旅程中的書籍購買，這奠定了他日後對鐵路的廣泛研究。此外他的母親也對他的英語發展和政治意識起了啟蒙作用，使他在分析鐵路相關的歷史、文化和社會經濟時，有著深刻的見解。
訪問者一 林兆榮，香港藝術家、文字創作人。有鑑於最近幾年來，交通迷群體在香港影響力有所增大，目前正在編輯一本有關香港交通迷社群的訪問錄，以下的文字是其中一次訪問。
訪問者二 黃維基，香港企業家，鐵路和交通愛好者，2019年打破吉尼斯「24小時內乘坐火車旅行的最遠距離」紀錄 ；《記憶‧1435》博主，透過文字圖片分享他的世界交通見聞。
受訪者 梁明德，1992年生，香港大學歷史及法語雙主修畢業，香港中文大學日本研究系哲學碩士、博士生，研究題目為《理智與瘋狂、絕望與希望：計劃主義與東北亞社會經濟工程型國家的冒起 ── 總論，1906-1960》。小學、中學時曾是香港鐵路會最年輕的參加者。
1. 從小開始，你對鐵路的認識從什麼方法建立而來？
對鐵路有興趣，現在於香港不是甚麼稀罕的事情，但在我小時候，90年代的香港，除了一個香港鐵路會之外，就沒有鐵路迷群體，大家對喜歡火車都是抱著極大的不解和困惑，甚至建議我父母親幫助我戒掉，改為打電子遊戲等更尋常的兒童玩樂。我應該感謝我父母的是：他們頂住了很大的壓力，尊重我的這種特殊愛好，而且是用很系統化的方法去培育，因為他們看到鐵路這種愛好具有一定的人文色彩，也具備發展數理頭腦的條件。鐵路這種熱情可以發展出對歷史、文化、地理、建築、藝術等多種興趣和多角度思維，也幸運地讓我遠離了很多兒童所沉溺的各種膚淺玩樂。
我在這裡要介紹一下我的家庭背景，因為這個氛圍決定了我的鐵路愛好的走向。鐵路使得英國工業革命走向成功，在村村有站、鎮鎮通路的年代，鐵路是當年英國人的「國民共同愛好」。我媽曾經在英國修讀設計，我姨丈也是英國人，他們從小就會跟我講倫敦和其他英國地區鐵路的趣事。我在小學已經知道有1978-79年冬天倫敦運輸工人等各行業罷工，因為這嚴重影響到使用國鐵通勤電車上學的我媽，使她印象很深刻；後來我知道這場大罷工是英國近代史的一個轉折點，民眾怨氣影響到工黨在大選輸給保守黨，結果英國走向柴契爾的新自由主義年代，反而導致國鐵被賤賣私有化。我媽和我姨父替我買過很多火車錄影帶，經常是一些老年播音員或舊國鐵員工當旁白，所以我學的英語如果本來就有英國傾向的話，這些錄影帶更是使得我的口語比較接近於戰後初期的腔調。當然，香港的兒童普遍當時都已經看迪士尼學英語，結果我就跟他們產生很大的鴻溝。
我父親是數理和經濟學訓練出身，進了政府當公務員。那個年代他們辦公室還有很多英國同僚，他們知道我喜歡火車以後，就會跟我談火車來逗我玩：談自己來自的鄉下以前有過鐵路，談自己的祖先做過司機 (以前當火車司機的榮耀不下於今天的飛機師)，談英國的一些有名的機車和列車，當然少不了倫敦及東北鐵路公司在1920-30年代的「飛行蘇格蘭人號」(Flying Scotsman) 和「綠頭鴨號」(Mallard)。我記得父親還有一名同僚是愛爾蘭人，回鄉下探親時特意替我買了一堆愛爾蘭的火車書籍，這也成功拓寬了我的視野。久而久之，我發現跟英國人聊天，只要對方願意談鐵路，話就很容易說，事情也容易辦，他們也驚詫我對英國尤其是倫敦地理的理解。
小時候，全香港就只有那麼幾家英文書店，賣的火車書也不多，通常都是英國鐵路攝影家Colin Garratt再版又再版的兩三本書，拍攝的都是1970-80年代第三世界即將消失的蒸汽機車；結果多年來作為禮物，收到過這幾本書的很多版本。五六歲時我收過少量日本鐵路雜誌，震撼很大，發現了很多概念原來有漢字表達方法。一些親友都會寄來鐵路新聞剪報。比較收穫大的是90年代末2000年代初去台灣，買到一批洪致文、蘇昭旭、李欽賢的早期台灣鐵路書籍，讓我的鐵路知識面開始系統化，他們日後也成為台灣鐵路文物保存界的領軍人物。總體來說，在那個年代，雖說我父母允許我發展火車這種興趣，但社會上鐵路資訊很少，圈子不存在，極為苦悶，甚至悶得發慌，師長同學一般不同情，我經常不知道是不是自己有毛病。
90年代末某一天，我們家去了新界沙田，路過沙田圖書館。我父母進去借了幾本英文鐵路書；回到家裡，他們找地方讓我坐下，我父親說，「你坐好，我們現在要教導你喜歡的鐵路的常識概念」，然後開始解釋蒸汽機車輪式的表記方法和分類，甚麼叫2-6-2，甚麼叫4-8-0，機車的不同部分叫甚麼 (都是英文)。我開頭還在隨便應聲嚷嚷，但他很嚴肅，覺得我如果要走鐵路的這條興趣之路，不能不懂基本概念；這些概念他之前也不見得懂，只是用快速讀公文的方法讀出一個大概，然後馬上向我「簡報」。此後香港鐵路保存界發生了一件大事：長期被以為早就消滅的九廣鐵路沙頭角支線機車，被九廣鐵路公司的英籍人員在菲律賓發現購回，入籍新界大埔墟鐵路博物館。那裏在我小時等於是我的遊樂場，而剛進小學的我也有寫過信「爭取」鐵路博物館增設蒸汽機車。其實我當時並不知道他們已經從菲律賓找到了該機車並有意移入，僅僅覺得一個只有客車，沒有一台機車也沒有蒸汽動力代表的博物館在館藏上其實是「殘缺」的。結果因此連我媽也懂得沙頭角支線機車的輪式是「0-4-4T」。我應該感激我父母不但沒有排斥鐵路興趣，更是用一種有系統的、社會科學的方法來促進我的興趣走向比較專業的層面，儘管最後我沒有當上工程師或工業設計師。
我對鐵路的興趣，還會跟語言學習的一些方面產生作用。小學時我的私人法語老師的父親，剛巧曾是法國國鐵的職員，我還收到一大份她父親遺下的蒸氣吊機的圖紙。我的普通話老師是北京人，出生時離民國結束還不是很遠，北京現在早就消失的城牆和城門，她都見過，甚至在小學時期被組織過參與搬運拆下的磚頭土木。所以除了倫敦，我對北京的鐵路在民國時期的布局也很清楚，因為這些鐵路都要繞著或穿過明清城牆，正陽門的兩邊還分別是京漢和京奉鐵路的總站。如上所述，我也對台灣鐵路有濃厚興趣。進入中學以後，我就設立過一個以清末民國時期鐵路為主題的電郵群組，一些外國鐵路迷會在那裏分享民國時期用過的外國機車技術規格、日本設立的南滿洲鐵道的舊影等，是一個比較特殊的鐵路群體。
除此之外，我的英語能力，是在小學末期以後跟眾多老英國鐵路界筆友交談訓練出來的。我家很晚通互聯網，大概是2002年。我馬上參加了一些鐵路論壇，以及雅虎眾多「電郵群組」。群組上面有很多七老八十的英國國鐵舊職工，一些人還會跟我講他們所記得的戰前鐵路事物，或者跟我分享高價拍賣得來的戰前鐵路照片。後來我甚至參加過第一個旨於在英國動態保存電氣化火車的群組，這就涉及一些政策和組織方針的討論，可惜因為各種原因沒有成事。2003年我小學五年級升六年級暑假，我家去了法國、荷蘭旅行。當時我的鐵路知覺已經到了一個程度，就是途經某些村鎮，會懷疑當地以前有鐵路，並最後在父母協助下詢問村民，真的能發現廢棄車站和昔日鐵路情景的照片。記得回來以後，我在一個論壇上詢問關於這些窄軌鐵路的資料，一位法國網友回覆並傳來相關的書籍掃描。我把自己在一個廢棄車站前拍攝的照片發給他，他回答說：「這是你的孫子嗎？」他們當中竟然沒有一個人知道我是小孩；直到今天，還有很多人覺得我的靈魂很蒼老。這位法國朋友以前是海軍潛艇軍官，我跟他已經通訊二十年了，每次見面還是很激動。
2. 鐵路與你成長時期擔當什麼角色？英國鐵路是否你認識政治/機械的窗口？
我媽在促成我的鐵路意識方面有很大貢獻。很多最早的鐵路用詞的中英版本，都是她在教導牙牙學語的我。比如集電弓英文叫 “Pantograph”，我媽之所以印象深刻並能教我，是因為她修讀過平面設計，而那個詞本來指一個菱形的繪圖工具。由於我小時候 (90年代中期) 經常要坐九廣鐵路從新界到九龍，而當時電氣化火車 (因為車頭的警告色，被稱為「黃頭」) 仍然是一件新鮮和突出的事物，所以我腦海裏頭從小都有我媽講「電氣化」這三個字。這個詞有種神聖的感覺。很多年後，我開始研究計劃經濟，劈頭一個讀到的概念就是列寧實行的「全俄電氣化計劃」。他提出了一個影響深遠的「蘇維埃政權＋全國電氣化＝共產主義」方程式，講的不僅是鐵路電氣化，而是通過使用電力和電器，徹底改變農業社會和燃煤動力的工業的面貌，解放生產力 (最簡單來說是有了電力，就不用枉費人力，把人從基礎勞動解放出來)，使全社會走向小康。另一方面，我家族從宋朝開始就已經一直在河南和廣東當官，內戰後來到香港還是公務員，所以我們家裡習慣從體制內角度討論政治。在思考鐵路問題時，我經常會把自己理想主義甚至激進主張，與制度內機制所允許的可能性進行折衷。如此一來，我想事的方式就變得立體了，這對我分析檔案材料有很大幫助。
很多喜歡火車的人會走向一種「技術第一」的思維，喜歡新和快的東西；又由於大部分鐵路迷都是男性，所以很多都喜歡「肌肉型」「粗獷型」的大機器。如上所述，雖然我也喜歡大機器，但可能都不是現在能夠見到的；我的鐵路興趣很早就偏往研究廢線、舊物，以及鐵路旅行，甚至略帶一種往往能在喜歡支線鐵路的人身上找到的鄉愁。在英國和日本，尋找「廢線跡」是尋常不過的事情，但當時香港無人知曉。1998年無綫電視播出了一集以鐵路為主題的《星期二檔案》，對我影響巨大。節目提到了新界北部粉嶺到邊境沙頭角之間，於1912-1928年曾經有過剛才提到的一條窄軌鐵路，輸送農作物 (但更有可能是具備軍事作用)。我爸告訴我，他一些朋友曾經提到過小時候見過殘餘的鐵軌。從此我開始了每周一次到沿線尋找遺跡並自行拍攝的一段極為特殊的童年。我們最後鎖定禾坑到石涌凹的一段沿山邊的廢綫遺跡，我爸買來開山刀，在我前方遇樹砍樹，遇草拔草。那裡的一個蕉林中間有間鐵屋，裡面的一個老伯開頭以為我們來鬧事，拿著鐮刀追著我們跑，後來知道來意，一反初期的惡意，還給了不少有用提示。小學四五年級的我，到處跟老村民攀談，問他們想不想恢復蒸汽火車，他們連忙熱情道是。小學的中文科老師，每周都要看我在「隨筆」功課裡寫找尋廢線遺跡的報告；在家裡寫不完，就拿到課上寫，但她對我很好，每次都是寫長長的鼓勵評語。現在這種活動可以叫做 “Urbex”，「城市探險」，在熱衷打卡的青年中很流行。早在幾十年前的外國，就已經興起「工業考古」，但香港無人知曉，我們當時的作法與之暗合。
2000年代初，香港中央圖書館剛開幕，我經常去那裏找各種能夠顯示廢線的舊地圖和高空圖片。開頭職員也以為只要敷衍小孩，結果我們全部都混得很熟。再後來，那裏的資料已經不能滿足我的考證需要，我開始去地政總署和政府檔案局。中學二三年級，我的所有零花錢都耗在影印檔案和購買高空圖片，那個年代檔案局的影印需要五元一張。我從學校下課，我媽就開車送我去觀塘翠屏道的檔案局，等我做夠兩三個小時才回家。我因為這段經歷，知道了很多一般在香港寫成「公司成就史」一樣的鐵路刊物所不會提到的廢棄線路和各種失敗或被擱置的方案 ── 都是一些典型香港人不會覺得光彩的東西。比如1950年差點建成了後海灣機場，九廣鐵路還打算購買柴聯車來做最早的「機場快綫」，結果因為國共內戰形勢製造新的防衛考慮而被擱置。又比如1910年前後，就已經有意大利工程師向港府提議，在中環到南港島之間鑽挖隧道，行走地下電車；假如事成，香港本應是亞洲第一個有地鐵的城市，這卻被港府取笑為「異想天開」告終 ── 諸如此類。我又查到戰前港島太古船廠後面有柏架山索道，供員工到山上醫院療養，當時估計提到這條線路的刊物就只有一小本政府的《東區風物誌》。小時候我外婆經常說，30年代中期她來港定居時，港島北角海邊電氣道上是走電車的；多年來問過不少歷史學者，他們都否定這個說法，說內陸的英皇道才是以前的海邊，從來都是電車路的位置，結果真的被我找到了電氣道北角發電廠前面有電車路的照片，可惜當時外婆已經去世了，我只能在墓前禀告。這種挑戰權威的訓練方式，結果完全合乎外國大學教導歷史研究的方法，但以香港文化界歷史界的權威主義和盲從風氣，根本不能自然孕育出這種思維。
在自由放任資本主義下的19世紀和20世紀初歐美國家，由於鐵路公司或是政府還沒有產生今天常用的統計和預測工具，規劃很多時候會出現失誤，結果到第一次世界大戰戰時經濟時期，就發生了第一批大量廢除車站和路線的浪潮，對倫敦影響很大。中學三四年級之交，我開始嘗試寫一本講香港的鐵路廢線和未成線路的書。當時我做研究的主要靈感是一批英國的出版物，比如 Connor & Butler 就出版過關於環繞倫敦的幾家鐵路公司以及地鐵的廢線廢站的專著；早期的互聯網也湧現了一批關於倫敦和紐約地鐵廢站的網頁。當時我寫了一篇關於新界和合石墳場鐵路廢線的文章，還提到倫敦在二戰以前也有類似的線路，在市中心設立殯葬車站，把棺木送到市外的墳場。當時，也許現在也是，有關和合石墳場鐵路的修建，一般說法是「戰時傷亡眾多，戰後為修建墳場而新闢鐵路」，但我在政府檔案局找到了1940年討論為了增加市區用地，將何文田各墳場遷移到和合石、因此需要修支線並開始徵地程序的文件，最後一場徵地會議更是因為1941年12月8日，日軍侵港而無法進行；到了1945年英軍拍攝的戰後最早高空圖片，和合石支線的路基已經非常完整。如此就可以完全推翻一些根本建基於惰性和以訛傳訛的歷史「定論」。當時中文大學夏其龍神父正在進行香港墳場研究，他們通過鐵路會邀請到還是中學生的我，在中大做了一次講座，講和合石墳場鐵路的歷史，而其他的匯報者都是教授級學者。除了柏架山，我還寫過牛奶公司在薄扶林牧場使用的索道歷史。可惜當時沒有恰當平台可以發表，而過去十年來，這兩條索道線路的歷史也開始為人所知。後來由於我不斷提高理論要求，希望變成一本鐵路規劃史的專著，但由於學術界少有對廢棄鐵路的研究，在缺乏理論框架支持下，結果到了現在還寫不出來。但確實有中大的歷史教授，一位經常替政府寫公共事業史的老師，鼓勵我一定要把成果寫出來；也許我以後完成了博士論文，可以重新構思一下。最近幾年可能是因為檔案館又解密了一大批文件，使得鐵路迷界別出現了很多很有價值的、關於廢線和被放棄的規劃的研究，比如1970年代初九廣鐵路曾有計劃從馬鞍山搭一條大橋到船灣開發新界東部，1979年當局又提出過在青馬大橋上走輕軌而不是地鐵的方案等。所以以後我如果真要寫鐵路規劃史，必不能閉門造車。
這裡還能附帶一點。剛才我提到我對北京的鐵路史有一種迷戀，曾經能夠背誦北京早已消失的城門的名字和方位。我因此對於北京在民國和解放後的規劃問題產生濃厚興趣。在北京城牆拆廢問題上，以1950年代初建築學家梁思成與北京市長彭真、副市長吳晗的鬥爭最為激烈，梁思成主張保留，彭真、吳晗主張拆除。如上所述，城牆拆廢是完全決定鐵路布局的，而北京當時的鐵路布局是難以稱為合理的。大部分現在的學者出於一種文化保育本體的思考，都認為梁思成是對的，拆城牆是毀滅文化，而且北京失去了一個獨特的、立體的市民公園。但我覺得彭真、吳晗也是情有可原的，因為他們罵梁思成的一句話是 (大意)「總有一天北京每兩三人會擁有一台汽車」，而事實上當時的環城鐵路使得所有城門洞口都出現交通堵塞 ── 當時北京的汽車且並不多。內城的城牆被拆除之後，當局在城牆原址上挖坑修建了地鐵二號線，填補了環城鐵路的功能。在這點上，彭真、吳晗是有遠見的，但也有限度。現在西方城市都在減少市中心汽車流量，北京繞一大圈也開始嚐到惡果了，並且也在重修部分城牆了，但不得不說：不拆城牆就沒有修地鐵這一歷史新章。
3. 鐵路迷本來已不是「主流愛好」，而你喜歡的是英國鐵路，更不是主流，在香港是否更難找到同好？香港有「英國」、「歐洲」鐵路迷的community 嗎？
剛才我也提到，1998年無綫電視關於鐵路的一集《星期二檔案》，對我影響很大，因為裡面提到有個組織叫「香港鐵路會」。當時我五歲多，由於家裡經常讓我看新聞節目，所以節目講的內容我都能懂，而那是我第一次知道有這樣的一個組織。但當時誰都沒有互聯網，我不可能接觸他們。到了有互聯網，小學四五年級之際，我終於能夠「找到組織」了，會長劉棟遠卻在電話上告訴我，因為他們是在九廣鐵路在新界的何東樓車廠的員工會議室舉行每月聚會，而未成年人士不能進入車廠，所以只好拒絕我的入會要求。我當場在電話上大哭，他也很抱歉。幸好不久以後，他們改為在九龍油麻地梁顯利社區中心聚會，我父親替我簽了入會書，我終於能去了，興高采烈。他們的聚會都是一些華洋鐵路迷匯報鐵路動向或旅行見聞，而我的第一場匯報是在剛才提到的2003年荷蘭法國之旅之後舉行，用中文講。次年我和父母去了埃及，這次我用盡了自己懂的歷史資料蒐集方法，把埃及鐵路史、特別是旅遊巴上經常可以窺見的棉業窄軌鐵路的歷史，挖了個翻天，連同自己在埃及拍到的照片，做了一場中英雙語匯報，講了一個多小時，看得與會者嘖嘖稱奇。當時有一名日本鐵路迷訪港，他懂普通話，跟我談起了南滿洲鐵道，覺得非常詫異，還在《日文香港郵報》上報導過我這個人，但我當時一直不知道，是去年底才被告知有過這篇報導。此後我還做過一場關於如何從高空圖片辨認香港廢線的匯報，那已經是中學四年級了。後來臨近會考，學業越來越繁重，鐵路會的國際成員又越來越少，我的興趣也開始向政治史方面發展，我才少去了他們的聚會，最近幾年這個會也消失了。
孤獨地追尋鐵路興趣的這段經歷，讓我學習了「橫眉冷對千夫指」，與世界潮流保持距離，不為其所動，甚至執意反潮流。你們可以說我孤芳自賞，但我自問也沒有對不起別人。有些事情堅持了下來，只要不是因為頑固，不損別人利益，不是閉門造車，反而最後別人會跟我合流。香港鐵路圈子現在的爆發力，是20多年前小時的我所不能想像的，竟然可以促成港鐵公司投資於保育並發展鐵路文物和舊型車輛作為旅遊資源，而台灣的鐵路保存也從1990年代的消沉一躍而成為現在極有希望的產業。另一種類似的情況，是我同樣在小學已經戴圓形眼鏡、梳三七分界頭，聽七八十年代的迪斯科音樂。你能想像我因為這一堆原因聽了多少冷言冷語嗎？但世界潮流最後是往復的循環，現在梳三七分界頭、戴圓型眼鏡的男人滿街都是，外國的七八十年代懷舊風潮也刮到了香港，而這些今天自以為走在潮流尖端的人，當年恐怕看到我都要噗哧一笑。民國政治家張東蓀在解放後希望搞對美民間外交，被當是間諜而貶斥了；20年後尼克森訪華，年老體衰的張東蓀聽到消息，在床上大喊：「還是我對！還是我對！」我看到這段歷史，很有切身的感受。
4. 你為鐵路做過最瘋狂的事
90年代末，我家參加了一個中原古都旅行團，途經西安。當時我們已經到處在打聽哪裡還有蒸汽火車，但由於沒有互聯網，根本不可能找到消息，於是我們用最原始的方法，到處詢問。有國鐵職工告訴我父親，恐怕只能跑到銅川才有，他也有準備跟我們連夜坐車過去。剛巧在西安車站下臥舖時，我看到後面一排看不到的列車上方在噴蒸氣，我和父母三人馬上意識到是蒸汽機車 (但後來有人告訴我們，那其實是客車的蒸氣鍋爐)。我父親決定三人離團去找蒸汽機車。我們三人包了一輛出租，跑了西安各大貨運場，都找不到，快要放棄的時候，有職工告知：市外的三民村火車站還有一台在運作中的蒸汽機車。我們馬上加急奔去，正要到達時，突然看到蒸汽機車在離站。我馬上下車，一邊大哭，一邊跌跌撞撞地跑在蒸汽機車後面，我爸媽都在我後面的碎石路上跑。終於我爸趕到了，說：「明德！車站說機車還會回來，我們不用慌！」原來那是一台上游型機車，負責把國鐵的貨車拉到附近的焦化廠。司機、司爐對我們都很熱情，我也能夠上駕駛室鳴笛，簡直樂翻了。
5. 博士論文與鐵路關係
由於對鐵路史的興趣，我在大學正式做歷史學術研究之前，已經在鐵路檔案和歷史資料裡頭泡了十年。這使得我過去十年本科以來的歷史研究進展比較快。也可能是因為鐵路，我也有一些理論偏向。中國現在不少人講「躺平」，國外也有人講「去增長」 (degrowth)，考慮到社會還需要發展、貧窮還存在，我對此很難理解。歷史上私有鐵道的營運必然偏向於「擴大再生產」，模式成功就應該擴張；而20世紀以後的社會主義國家和某些資本主義國家的國有鐵道，很多時候全盤繼承了19世紀的私有鐵道公司的思維，也就是市場是有計劃地開拓回來的，需求是供給創造的，一個地方要有鐵路，自然才有人去。20世紀以後，歐美基建資本邏輯倒是好像反了過來：有人的地方才應該有服務，有市場的地方才應該供給，卻沒有考慮使用既有鐵路資產，許多新建城市甚至規劃成沒有鐵路；然後就請一大堆做會計的或是外行人，幫助鐵路公司或政府鐵路部門搞「強幹廢枝」，大刀闊斧砍支線，最後在英國砍到還影響了幹線的生意。美國的鐵路網在戰後丟了一大半，一些電氣化鐵路還被去電氣化，美國各市鎮之間曾經濃密的電車網絡 (日本私鐵公司本來參考了這個模式)，竟然在20年不到的時間被徹底廢除。記得小時候我經常會看到一個詞，叫「大白象」，因為新自由主義下，沒有人想過需求是可以製造的；香港的西鐵線剛開幕，就有人罵它是大白象，還是小學的我在英文《南華早報》上看到這個詞並知道意義後，覺得好氣又好笑；中國的高鐵剛開，也有很多罵聲。現在這些說法都變得很荒謬了，香港西鐵線、國內高鐵都變得擁擠，鐵路不僅應該看自身能否賺錢，也應該看其能否帶動周邊經濟增長和稅收增長，是不是一項社會投資。這種思維慢慢開始擴散了，是好事。
我所研究的東亞計劃經濟政策史，邏輯有點像這個，根本上都是一種「生產主義」 (productivism)。當然，我們現在講計劃經濟的時候，不能像二戰前後那樣，不擇手段增加產量，最後損害長遠發展，包括造成嚴重人命損失和環境破壞。但也只有通過大數據等新科技實現新型的計劃經濟，才能夠真正達到可持續發展，包括有序減碳、疏散城市、建立高增長高福利社會等。鐵路扮演的是極為重要的角色，過去十年國內鐵路增加里程是清朝到2010年的總和，製造了全新的城市佈局和物流格局，是一場社會革命，也只能在中國的市場型計劃經濟下才能如此發展。我的論文其實就是講，市場型計劃經濟 (大政府下也有大市場的模式)，如何在國民政府、日本帝國、戰後台灣、韓國甚至朝鮮都有人討論過。我總覺得，有計劃增長 (planned growth) 比無計劃增長好，後者在英國體現在19世紀的「鐵路狂熱」(Railway Mania)：問題不在鐵路增多，而是在於重複投資，一個小鎮往往有三家競爭中的公司，之類。政府牽頭、充分諮詢下的經濟計劃就應該消除這些問題。當然，經濟計劃在20世紀並不是一蹴而就的；從基建計劃 (通常包括鐵路，之後加入電網等) 而入於發展社會整體生產力和總體經濟的計劃，需要漫長的過程，我的論文都會講到。
之前我的碩士論文和目前的博士論文的主題是連貫的，其所提出的是，20世紀的東亞各國通過高速發展進行徹底的自我改造，是源於一種叫做「計劃主義」的政策思維。1930年代歐洲出現了一股「計劃主義」浪潮，希望把舊式的「政治行政國家」改造為現代的「經濟行政國家」，由資本主義國家採納蘇聯社會主義的某些做法，直接主導有計劃的經濟建設，解決大蕭條下的貧病、失業和失衡。這股思潮導致戰後實行市場型計劃經濟的西歐各國，有過大概三十年的黃金時期，能夠追趕美國，也使得東亞各國 (包括朝鮮) 逐步擺脫貧窮落後面貌，至少建立起完整的工業體系。我的碩士論文討論的是東亞各國採納計劃主義進行高速發展，是因為在二戰前經歷過一個「國家社會主義」的階段。論文一開頭是法國貴族聖西門 (Henri de Saint-Simon) 在19世紀初一反自己的階級背景，提出由產業階級取代世襲貴族領導工業革命政權。這是最早的「基建狂魔論」；他的右派弟子成功為大規模的鐵路建設進行融資，而左派弟子則出於高速發展和勞動權益的雙重需要，提出最早的計劃經濟模式，作為「國家社會主義」(State Socialism，不是 National 納粹主義) 的經濟基礎。國家社會主義的意思就是，通過國家機關和特殊技術官僚階級的指導，而不是工人自行產生的議會，來控制公有經濟資產，以及提供基本福利。1879年德國宰相俾斯麥有鑑於多年經濟危機，同時提出普魯士鐵路國有令和各種工人保險法案，旨在由建制 (而不是反建制的社會民主黨) 在可行範圍內實行最大限度的社會改革，甚至成為世界上最早公開宣稱其政策屬於社會主義的國家領袖，成為國家社會主義的最早範例。國家社會主義本來是社會民主黨人用來罵俾斯麥的社會主義名不符實的貶義詞，但由於俾斯麥實在太成功，這個詞語竟然變成了褒義詞，並且出口全球。
時間一轉來到1906年，日本仿效俾斯麥的做法，推行鐵道國有化，設立「鐵道院」(日本國鐵的前身)，中國的立憲派、革命派都認為應該仿效鐵道國有，並實行國家社會主義，梁啟超甚至覺得國家社會主義特別契合中國社會特質。但是當清朝的郵傳大臣盛宣懷嘗試推行鐵道國有化的時候，卻引發了辛亥革命；民國成立了，鐵道國有化卻沒有解除，因為國民黨領袖孫中山、宋教仁都明言鐵道國有以及國家社會主義，都是三民主義當中民生主義的必要基礎。民國初年，中日關係因為「二十一條」(另包括將德國修建的山東膠濟鐵路轉交日本管理) 而急轉直下。1916年，新任首相寺內正毅上台，急欲改善中日關係，避免兩國成為德法一樣的世仇。他的助手西原龜三是一名國家社會主義者，考慮到一次大戰期間歐美急需東亞貨源，提出了一個宏大的東亞經濟同盟構想，在日本內部實行計劃經濟和統購統銷，並信任中華民國 (北洋) 政府，以日本資金和技術大規模推動經濟開發，包括以公平條款購買中國的棉花、羊毛、鋼鐵等原料，建立「中華民國國立第一制鐵廠」，為此與中國農商部共同制定了可以說是中國的第一份五年計劃。鐵路方面，他們提出將膠濟鐵路絕大部分行政權力交還中國，並與北洋政府交通部共同規畫將該線從濟南向西北伸延，成為「中央亞細亞橫斷鐵道」，由中國組建類似於「建設兵團」的軍事化屯墾勞動力，修建進入新疆和中亞的線路，並最後連接地中海一帶，成為與西伯利亞鐵路的平行歐亞幹線，允許各種原料送到日本加工為歐美軍需品。然而歐戰突然結束，世界原料價格暴落，東亞第一次區域合作歸於失敗。
由於中日兩國不僅合作失敗，還引發五四運動的反日浪潮，「西原借款」也大多不能收回，日本軍政界的對華強硬派開始佔上風，終於在1931年發動九一八事變佔領滿洲。扮演重要角色的是南滿洲鐵道株式會社 (滿鐵)。這本來是俄國修建的大清東省鐵路南段，從長春到大連，日俄戰爭中俄國打敗後，成為一個日本在華的鐵路公司，再在後藤新平等人經營下，演變成東印度公司一樣的物產開發會社，於鐵路兩邊的附屬地產出大豆等經濟作物，並操控豐富煤鐵資源。滿鐵還設立了一個綜合調查和情報機關 ──「滿鐵調查部」。負責人宮崎正義曾在俄國留學，邀請了大批在日本被迫害逃亡而來的左翼和日共份子，用馬克思主義的方法，替日本軍方和滿洲國部門，研究如何開發和掠奪中國資源；他們也不覺得是問題，因為關東軍在早期確實提出反對日本財閥壟斷，而他們的對手、大殺共產黨人的蔣介石政權也被認為是英美殖民傀儡。這些左派份子於是紛紛提出用蘇聯五年計劃和集體化方法來發展，根據大量調查所得，提出由於北滿地區 (哈爾濱、綏化一帶) 的農業仍然是大地主支配大量失地貧農的極度封建的模式，應該在「濱江省」開始實行農業合作化 (史稱「濱江路線」)，同時建議由華北日軍在天津以北地區進行合作社試驗。當局欣喜地採納了方案，滿洲國經濟進入了高速發展時期，後來卻發動憲兵，把這些左翼人員徹底逮捕肅清，「滿鐵調查部」自此歸於沉寂。而西原龜三在晚年所寫的自傳，也很悔恨他的多年努力無法阻止日本滑落法西斯主義的深淵。
當時滿鐵還有一個創舉，充分反映人定勝天的現代主義情懷，那就是重新提出中亞鐵道，以及連接東京和印尼泗水的「大東亞縱貫鐵道」。前者考慮過在一個類似馬斯克hyperloop一樣的管道內由磁力推動列車，後者是比較典型的3000伏特直流電氣化火車，但就需在日本和朝鮮之間以及新加坡和印尼之間挖兩條海底隧道。日本軍部和鐵道省就動力問題進行了多次爭執，軍部主張減少電化區間，指出電網容易受襲擊損害，使鐵路運力歸於停頓；最後鐵道省妥協，只在隧道和某些陡峭山嶺路段使用電氣化火車。到1945年日本戰敗時，北朝鮮內的京元線 (漢城－元山) 的一些路段已經實現電氣化，南朝鮮的京慶線 (漢城－慶州) 一些路段也在美國援助和日本賠償下實現電氣化。1950年韓戰爆發，朝鮮軍隊南下釜山，再因美軍介入而北撤，將京慶線的設備機車全部拉走。結果是1960年代朝鮮高速發展時，大力推動日本殘留的直流規格鐵路電氣化，卻因此耗費高昂，未能吸收西方最新的工業頻率交流電氣化技術；倒是南韓和中國沒有這種包袱，全盤接受了，因而能以更低廉的辦法，進行更大量的鐵路電氣化，說明技術上的後來者往往能居上。解放後中國的鐵路設計基本以滿鐵為藍本，再增補蘇聯因素，比如上游型、建設型、人民型機車，還有21型客車，都是發展自滿鐵的設計，前進型機車也是在昔日的滿鐵大連工場完成設計。而大量滿鐵職工和大東亞縱貫鐵道的計劃者，後來參加了日本新幹線的研發。一千多名滿鐵職工和家屬，也在解放後的中國得到留用，參與建設原屬中央亞細亞鐵路的天水－蘭州路段，並訓練中國技術人員。中國當局當時為這些人員的子弟建立學校，允許小息時以日語交談。這些子弟現已是老年，仍然堅持回天水探望當時的中國人朋友，最近大阪電視台為此拍攝了一個特輯，讓我感觸很深。
6. 你提到西方國家鐵路的失敗和成功，能否解釋這種「成功」與經濟計劃的關係？
英國1945年工黨執政後，鐵路在1948-1997年間一直屬於國企，法國等大多數歐陸國家，也很早在各種社會主義和國家主義思潮影響下實現鐵路國有化。所以當不少做政治經濟的學者，把國企視為蘇東共產主義特殊現象，我反而因為英法的鐵路國有現象，同時注意到資本主義國家內左傾政策的可能性與挫折。其中，軟性「指標式」市場型計劃經濟和國家投資主導型的工商政策，在二戰後法國的巨大成功和在英國的極度失敗，就反映在兩國鐵路的一盛一衰。
英國工黨政府在1948年曾經同時推出運輸、電力、煤炭國有令和第一個四年計劃，最後卻因為黨內信心不足，沒有切實執行該計劃，更保不住自己的執政地位。五六十年代保守黨執政時期，運輸大臣俄涅斯特‧馬普斯 (Ernest Marples) 往往借故廢棄大批鐵路線，並將該區的公路修建合同批給自己親戚開的工程公司。1961年，保守黨任命一個不懂鐵路的化工界人物理查德‧畢程 (Richard Beeching) ，出任英國鐵路局主席，任內推動「強幹廢枝」政策，廢除了英國三份之一鐵路；後繼的工黨政府本以逆轉政策爭取選票，上台後卻遇上經濟放緩，愈加有心無力。這種政策的結果是，主要都會間雖然加強了城際快車和貨櫃專列服務，大量農村和市郊地區卻永遠失去了公共運輸網絡，這些地區後來被證明往往就是贊成脫歐的重災區，因其居民憤恨多年來生計遭都會精英所誤。
1968-86年間，英國國鐵因不願花費鉅款修建筆直的高速新幹線，決定向擺式高鐵電聯車計劃，投放大量資源，然而結果因局內新舊兩派鬥爭等原因，出現連番失誤和延遲。最後在研發將近成功時，被奉行新自由主義、仇視國企的首相柴契爾廢案，技術賣給意大利，試驗列車更被秘密拆解，但又被媒體拍到，成為公關災難。到了1990年代，保守黨政府繼續壓制鐵路投資，有惡名昭彰的「千日禁造新車令」，迫使大量安全成疑的老舊車輛繼續運轉，缺乏中央門鎖的車輛還發生過幾次孩子掉出車外重傷的事故。然而於收支平衡達成後不久，保守黨政府馬上實施鐵路私有化，賤賣國有資產，鐵路安全繼續惡化，大型事故和誤點頻生。繼而執政的「新工黨」貝理雅政府，也無意逆轉此項政策，鐵路的復興到了2010年代才有初步跡象。諷刺的是，車輛老舊的英國鐵路營運商，當時只好回去跟意大利購買擺式電聯車。
反而在法國，二戰中，保守派、自由派、左派共同抗擊德軍，而維希偽政府內的技術官僚，則在議會鬥爭暫停的背景下，趁機提出各種經濟計劃化和鐵路現代化目標，包括設計了一種戰後常見的不銹鋼通勤電聯車。1946年後兩方合流，由曾經出任國民政府財政部長宋子文顧問的讓‧蒙內 (Jean Monnet) 出任法國綜合計劃委員長，法國進入了計劃經濟下的「黃金三十年」。蒙內的口號是「要麼現代化，要麼淪亡盡」(Modernisation or Decadence) ，決定大規模投資工商經濟復興。法國雖然也有廢棄一些鄉郊窄軌鐵路，但由於其鐵路網在拿破崙三世執政時、於聖西門弟子主導下，已經由中央政府統一規劃，1970年代還投資高鐵，所以一破一立，比英國平衡。法國國鐵戰前以1500伏特直流電進行電氣化，成本極高且不適合長距離高速運行。該國從法軍佔領的德國西南部引進工業頻率的高壓交流電標準 (20,000伏特，後升壓為25,000伏特) 。法國國鐵並且在1950年代舉行高速運行測試，刷新了世界速度紀錄，TGV高鐵系統因而得到技術和經濟政策兩方面的支持，在1970年代逐步變成現實。25,000伏特標準，在1950年代傳到英國，又在1960年代中法復交之際傳到中國，及後用於1980年代的九廣鐵路英段的電氣化，以及1990年代廣九鐵路華段的電氣化，詭異地讓該線中、英兩端的電氣化標準歸於一致，避免了很大的技術困難。巴黎在六七十年代同樣修建了大量新地鐵線路和跨城的「區域快線網絡」(RER) ，也為當時的英國鐵路界所景仰。不過，受新自由主義影響，法國於1990年代已經放棄計劃經濟，鐵路發展已經大不如前，但最近總統馬克龍重提經濟計劃化，法國鐵路的新時代，也許指日可待。
7. 你喜歡的是歐美常見的HO比例鐵路模型，你的博士論文研究對你的鐵路模型興趣有影響嗎？
我是最近才重拾鐵路模型興趣，此前與其說我屬於HO (1:87) 群體，不如說我因為對英國鐵路的興趣，比較熱衷於英國制OO (1:76) 模型。但是，由於政治史研究長期優先，我是最近一年搬出自住後，才開始建立一個臨時的情景。目前這個情景能代表1960年左右的歐洲電氣化鐵路，既有第一次世界大戰以前、愛迪生和特斯拉的直流與交流電系統激鬥年代的車輛仍在運轉，也有戰後高速度成長時期的新設計，而周邊的建築物是1930-40年代的裝飾藝術風格。之所以選這個題目，是因為我發現早期電氣化的情景很少人在做 (學術界重視做獨家)，而我使用的模型混雜了HO和OO比例的車輛，包括一些歐陸和英國的型號。這個情景，我改了一個有歷史諷刺意味的名字，叫《往芬蘭車站的非繁忙時間雙程票》(Off-Peak Return to the Finland Station)。芬蘭車站是列寧返回聖彼得堡 (彼得格勒) 發動革命時抵達的車站，而「非繁忙時間雙程票」是英國鐵路等級最便宜的一種票，笑話是說如果列寧聰明一點，就應該買這張票，以免革命失敗以後上不了逃跑的火車。
接下來如果時間和資金允許，我還在構思一個情景，也許明年搬家後可以實現。這個模型情景叫《中華民國國有鐵路》，講的是一個虛構的50年代中國。假設1945年國共雙十和平協定下制定的《政協憲草》能夠實施，國共沒有爆發內戰 (當時毛澤東、劉少奇都曾經提出學習法國共產黨，通過選舉參與執政)，中國變成一個有實無名的聯邦制國家，國共和一些中間黨派按照憲法，分別在不同的省分和城市當選執政，那麼這對中國的鐵路發展會有甚麼影響呢？日本佔領時期的很多傾向會繼續發展下去，中國還會能夠從日本拿到戰爭賠償。在滿洲國時期，當時叫做「奉天」的瀋陽，就已經在大阪市電氣局的幫助下規劃地鐵 (德語叫U-Bahn)，而撫順煤礦已經有客運電氣化火車，最後還在60年代幫助過北京建立地鐵系統。其實，戰後國民政府派遣了曾在日本留學、歷任中銀總裁和鐵道部長的張嘉璈，接收滿鐵和滿洲國工業。我在斯坦福大學胡佛研究所查閱他遺留的文書時，發現一批日本技術人員曾經做過他的智囊，甚至提出在瀋陽附近建立一個近郊電氣化鐵路系統，連接鞍山等地，等於是德國的S-Bahn (近郊鐵路的德語稱呼)。假如戰後東北有和平選舉，以日本佔領時期和戰後建設的某些左傾和重工業跡象看來，中共很有可能在東北當選執政，留用大批日本人員，拿到日本國鐵電車作為賠償，瀋陽等地甚至可能出現日本電車和滿鐵流線型蒸氣特急並存的情況，也可能部分吸收一些蘇聯的車輛和設備。由於滿鐵本來就深受美國影響，日本本土卻是受西歐影響，這個虛構情景內的戰後東北，所呈現的應該是一個極度國際化、高度折衷主義的一種世界罕見的鐵路體系面貌。
戰後北平很有可能是民盟之類中間派「教授政黨」執政的地方，而國民黨北平市長何思源也留用了一些日本城市規劃人員。他們就提出了在長安街下修建北平地鐵 (連接日本開始修建的西郊新市區，以免需要大規模拆建北京舊城)、平津高速電車等方案，後者甚至還有高架線路。他們還提出了一個嶄新的北平西站。但是，一些在華北因為列強劃分勢力圈而遺留的型號，比如京漢鐵路的法國、比利時蒸汽機車和京奉鐵路的英國蒸汽機車，以及京張鐵路負責拉煤的美製馬立型 (Mallet) 鉸接式2-8-8-2型蒸汽機車 (留美的詹天佑傾向於使用美國產品和規格)，就可能與電氣化的高速列車並存。而在國民黨無疑會繼續執政的南京、上海等地，可以想像由於國民黨的親美立場，以及缺乏聯合國禁運下中國能夠獲得大量廉價原油，華東地區鐵路將可能是一種完全依賴美國製造的內燃電力和電力動力的情況 ── 京滬線 (今滬寧線) 也許會按美國交流電規格電氣化，其餘鐵路使用美國電機巨頭「通用汽車」(GM) 或「通用電氣」(GE) 製造的柴油電力機車；且在民國末期，京滬線就已經有了流線型的空調客車組。最近我收藏的對象主要都是曾經在民國時期於中國使用過的外國蒸汽機車型號。民國時期的中國鐵路，曾被戲稱為「萬國機車博覽會」，但這從模型角度來說是一種優勢。我剛買到的一種2-8-0機車就是英國大中央鐵路設計、第一次大戰獲英國軍方採納大量訂製，並不少流入中國的一種設計。如果有個十年時間，我就逐漸開展上面的計劃，把50年代中國從未實現的瀋陽、北平、南京的現代化鐵路，分別代表東北、華北、華東的政治和鐵路技術特色，展現出來。
8. 你如何看香港鐵路迷文化？尤其是最近的「鐵膠」文化。(註：「膠」是香港俗語，意思是「腦子不正常」)
鐵路迷被社會輿論醜化的歷史由來已久。我長期認為叫法上與其用「鐵路迷」甚至「鐵路發燒友」 (railfan)，應該用英國的傳統中性叫法：「鐵路愛好者」(railway enthusiast)。英國很久以前就有「大不列顛機車俱樂部」(LCGB)、「鐵路通訊及旅行學會」(RCTS) 之類全國性的鐵路迷組織，經常舉辦大型鐵路旅行或參觀活動，而牛津劍橋等名牌大學內甚至也有鐵路迷學會，火車模型更加曾經是戰後福利社會初期，中產男童長大所必然有過的玩具，去車站看火車「抄牌」更是「國民運動」。19世紀英國鐵路技術輸出，也經常依賴送贈火車模型或花園窄軌火車給各國元首，比如奧斯曼帝國蘇丹。在中國的例子是1865年英國商人在北京宣武門展示小火車，被當局勒令拆毀；慈禧太后後來之所以放棄對鐵路的禁令，有說是因為李鴻章替她在北海修建了一條湖畔的窄軌鐵路，雖然列車設備來自法國。但後來英國社會也會對鐵路迷有奇怪目光。1950年代以後汽車和航空文化興起，蒸汽火車開始變成「落後事物」，英國鐵路現代化計劃進展又裹足不前，到了80年代，鐵路迷已經成為了大眾取笑的對象。鐵路迷在英國有個綽號，”anorak”，指的是他們在沿線冒著英式寒風細雨拍火車時所穿的連帽外套。所以，儘管香港鐵路會的創辦者是英國人，香港鐵路圈倒是無法與日益式微的英國傳統對接，而是因為互聯網、漢字文化和電子遊戲的傳播途徑，接受了日本那一套。日本鐵路圈也是有建樹的，歷史考證和拍攝手法在世界前列，有一名學者原武史更加提出了「鐵學」概念，認為鐵路的社會史應該被視為一種學科。但我覺得香港社會的反智主義，使得我們對接不了日本鐵路圈的文化底蘊。中國國內也開始冒起對鐵路歷史甚至廢線的研究，比如鐵路攝影家王嵬關於京張鐵路演變的三卷本，可惜香港社會仍然普遍喜歡洋貨，對內地的學術發展一般愛理不理，更不用說是崇日的鐵路迷圈子。
說到文化底蘊和反智主義，大家都知道，新自由主義下的很多地區，都不再是回報週期長的工業社會，而是短視短炒的金融壟斷資本主義 ── 而香港是新自由主義的重災區；香港的閱讀風氣最近可能好了一些，但80年代以後長期是大家打電子遊戲的那種社會，後來還有各大討論區的圍爐取暖情況。如此，人心浮躁、速食文化、投訴風氣、馬上到位主義蔓延很廣，這點不用我說，大家都明白。談到香港鐵路迷的缺乏耐性，我覺得通常都是一種源於福利主義的思維，都是要求政府做這做那，而缺乏歐美尤其是英國的鐵路迷「政府不管，我們自辦」的決斷，自行興辦鐵路文化保育。現在經濟開始下行，其實我們應該有足夠的覺悟，知道雖然港鐵公司目前對鐵路保育態度有所好轉，甚至比預期要好得多，但鐵路保育今後長期會屬於政府優先排序的最末節一環，也就是我們必須時常有孤軍作戰的準備。但另一個問題也是我們缺乏與其他方面的文化保育團體的聯繫，可能純粹是因為我們嫌他們不是幹鐵路。用以前譏諷新華社香港分社的話來說，就是「一左二窄」。當然，大家可以用一句話「香港地價物價昂貴」來堵人之口，但我很難想像以香港人的聰明才智，真是一點辦法都沒有。香港電影界聽說好像一直想搞一個影視城，這不是保育電車和火車的很好機會嗎？現在大家都喜歡懷舊打卡，這難道又不是一個機會嗎？
香港鐵路圈和文化保育圈需要學習的，是英國鐵路圈多年來累積的保育經驗，也可以參考日本的一些做法。英國有一百幾十條各種軌距和長度的蒸氣或觀光鐵路，少至幾百米，多至幾十公里。他們都是志願者興辦，獲益於國鐵在1960-80年代淘汰大量人員，能為這些蒸氣鐵路提供技術人員基礎，並且建立原因經常是為了恢復因廢線政策而失去對外交通的社區的聯繫，深得地方議會和居民的歡迎，而絕不是跟居民對著幹。居民也因為有了蒸氣鐵路，樂見於一潭死水的地方經濟可以復興，車站周邊往往有旅館、餐廳、酒吧、骨董店等。這些鐵路經常舉辦歷史重演活動，我就參加過英格蘭中原地區諾丁漢一帶的大中央鐵路 (Great Central Railway) 的二戰重演活動。這本來是一家19世紀的鐵路公司，修建了最後一條進入倫敦的幹線，原意直達多佛的海底隧道，能夠連接歐陸；幹線1899年通車，但從未能夠賺錢，英法海底隧道也自然無法修築，結果經歷國有化之後，於1969年被國鐵廢線。後來一群鐵路愛好者恢復了大中央鐵路的名號，接管了這條鐵路的一部份，其現在是英國唯一的雙線高速蒸氣鐵路，擁有電動燈號等先進控制系統，而且還在籌款連接更多相連城市，也擁有重型工廠能夠對車輛進行維修。他們的二戰重演活動中，每個車站分別是一支軍隊的佔領區，火車過了中間的水庫就進入「歐陸」，是法國偽軍和納粹軍隊的佔領地。我參觀當天，鐵路還舉辦了一場模擬戰鬥，使用原裝軍服和裝備的英軍和德軍在車站停車場戰鬥。小孩子不懂歷史？不要緊，其中一個車站有一個19世紀的遊樂場，有旋轉木馬等，沿途各站也都有美食。如此玩樂一天的家庭，一家老少都有各自享受到的東西，對孩子來說是認識歷史和技術的絕好機會，甚至是英國式的「愛國教育」，也是一種Stem教育。現在香港教育當局老是Stem這個Stem那個的，我很懷疑沒有見過蒸汽機的孩子能不能對科技產生完整理解，是否只是一堆馬斯克粉絲。英國的鐵路愛好者就是通過堅實的功夫，重新贏得社會的讚許。
這篇訪問我講了很多。總結起來就是：鐵路迷要不卑不亢，且要不怕艱辛。同志仍須努力。
附記一：能否介紹你最近覺得有趣的一本鐵路書籍？
上面我提到，很多學者以為國企及其官僚、腐敗和低效，是一個蘇東國家特有的病；其實國企在很多西方國家都存在過，既有成就輝煌者，也有一塌糊塗者。戰後法國和聯邦德國的國有鐵路系統為世所景仰，英國國鐵卻是眾人訕笑的對象。1948年英國工黨頒布運輸、煤炭、鋼鐵、電力國有令，四家規模龐大但又因戰時耗損而處於崩潰邊緣的私有鐵路公司，合併為「英國運輸總署鐵道行政局」；但英國經濟戰後無法再創佳績，連年缺乏投資的國鐵至1997年再遭私有化解散。有關英國國鐵到底是誰扼殺的，至今在該國仍然有很大爭議。
有關東西方國企，嚴肅的學術研究有不少，但能夠以第一人稱身分介紹國企運作和鬥爭內幕的材料，環顧各國其實並不太多。法恩斯的這本書，是他講述1928-1967年的鐵路生涯的自傳，由於揭露黑幕太廣，涉及真實人物太多，法恩斯馬上被局方從高管職位革除，此書也意外成為暢銷書。
法恩斯此書對華文讀者，讀起來可能不太容易，因為他當年的讀者，本來預計是已經對鐵路文化和地理有基本認識的英國民眾；這在公路興起之前很普遍。今天看這本書，尤其是如果要翻譯給外國讀者，不能不增補很多腳註和圖表。但讓我很感觸的是法恩斯的文學功底和一字一淚的英式自嘲幽默。法恩斯坦承說，自己讀本科之前，一輩子都在混日子，沒有一件成就是真正因為努力而得來；本來有幽閉恐懼症的他，連火車都不敢坐，後來是精神科醫生強迫他反覆坐火車而勉強治好的。他之所以進鐵路業，是因為在牛津讀古典文學成績太差，而從天堂掉落人間，徹底社會化，在經濟危機下無法不去鐵路公司當學徒，受盡了上層社會不曾見過的苦頭，從捆禾草和用肢體暴力把醉酒球迷推搡進車廂幹起，還試過卡在火車鍋爐內出不來，遭到旁邊的同僚報以「荷馬式的狂笑」。菲爾斯倒是很推崇以倫敦英王十字車站為總站的倫敦及東北鐵路公司，內部有禁絕裙帶關係的政策：誰要是介紹了自己的子弟、親戚、朋友進來工作，而又被發現，兩人「遭遇都會相當慘」。結果公司內部形成了嚴格的規章，作為整體的凝聚力很強，對外甚至顯示強烈的企業「國族主義」傲氣。
時間一轉到了1950年代，工黨政府設立的英國運輸總署的路、船、空、鐵交通整合政策全盤失敗，保守黨上台後對鐵道行政局內的山頭主義，隻眼開隻眼閉甚至鬆綁和鼓勵 ── 不過他們這次卻是用納稅人的錢來公報私仇。四大舊私有公司的派閥公然在國鐵內部大鬥法，劃分地盤，一個總區吞併另一個總區，或是吃掉別的總區的線路 (後來，蒸氣年代遺留的人員也在跟鐵道局從航空界請來搞高鐵的新晉工程師，大搞新舊黨鬥爭。) 這是一個有趣的細節，因為一般來說，國企的研究很少注意遭到合併國有化的私企人員之間的鬥爭；而這應該是慣性行為，對國企的效益必然很有影響。法恩斯還需要跟其他國營企業，比如需用鐵路運送大量煤炭的國家煤炭局 (NCB) 和中央發電局 (CEGB)，爭論誰應該投資煤炭運輸效率化設施的問題。執政的保守黨內閣，起初是提出一個視野保守而又耗費高昂的鐵路現代化計劃，後來又反悔，運輸大臣俄涅斯特·馬普斯藉故廢除大量支線，並把修建公路合同批給親戚開的公司。鐵道局只好奉令行事，但已經成為東部總區高管的法恩斯百思不得其解，提出各種節省人力物力並實現現代化的方案，比如平交道自動化，試圖挽救連接鄉鎮的支線；結果是一次又一次被駁回，英國的城鄉對立因此急遽加劇。法恩斯真沒有辦法的時候，只好下令廢除一些線路，鐵道局內的幫派卻聯合鄉鎮議會來群起攻擊他。在法恩斯成功挽救了線路和車站，並且減少了人員下崗數量的時候，媒體卻在譴責他浪費公帑。到全書差不多最後，英女皇來到法恩斯所在的總站乘坐御用列車，隨員在電視鏡頭前向女皇介紹「咱們區的總經理」；正在他迎來人生最高峰一刻，法恩斯卻在踏前向女皇伸手時，被女皇寵愛的柯基犬絆倒，「啪」一聲趴了在站台地上。
法恩斯取笑的往往不是別人，而是成為西西弗斯的自己，或是根本自己就是那塊被無數次滾上去又滾下來的石頭，對各種制度不合理和時代變遷，盡了一切辦法力挽狂瀾而又坦言無能為力。有人說，英國人跟美國人的心態主要分別，就是美國人總想告訴自己一切都很美好，自己很行；而全民歷經兩次大戰和帝國瓦解的英國人，其心態則是「現在總算勉強湊合，也許還能更差呢」(“could have been worse!”)。也許法恩斯就是一位英國版的余華，而這本《我曾試過管鐵路》，也許就是英國鐵路界的《活著》。
附記二：對於身為局外人的讀者，有哪些入門的鐵路讀物/鐵路文學可以介紹？
我建議花一點錢，其實一年就是幾百元港幣，訂一本外國的鐵路雜誌。英國的話， “The Railway Magazine” 既有行內新聞，也有歷史考證文章和保存界最新發展介紹，也可以看到外國鐵路文化的各種相關產業的發展勢頭。 “Model Rail” 則可以看到英國人設計鐵路模型場景的歷史考證功夫。日本的話，可以看一本《国鉄時代》雜誌，香港的鐵路迷如果喜歡日本鐵路，不妨多留意其歷史。書籍方面，如果對英國和電氣化有興趣，可以看John Glover的鐵路政策史、社會經濟史書籍，包括介紹倫敦地鐵發展 (“London Underground”) 以及國鐵南部總區 ( “Southern Electric” ) 和國鐵東部總區 ( “Eastern Electric” ) 的電氣化史。
我還建議大家多買英國或日本的鐵路錄影帶或DVD，尤其是英國運輸總局攝製組 (British Transport Films) 在1940-70年代的公關電影，最近因其歷史和美學重要性，由英國電影學院 (British Film Institute) 重新發行了不少DVD，值得注意。
以下是一些有名的英國運輸總局攝製組公關電影作品：
– 《大象永不會忘記》(黑白，1953) – 這套激昂的短片，悼念倫敦有軌電車系統的最後時光 (https://youtu.be/9EFfD-5VHIk)
– 《本站是約克》(黑白，1953) – 從約克站長一天的工作，介紹國鐵東北總區主要樞紐現代化的繼往開來 (https://youtu.be/X1b9yprvXHA)
– 《總站》(黑白，1961) － 這套獲獎無數的紀錄片，記載了國鐵南部總區倫敦滑鐵盧總站一天之內的運作狀況，非常富有人文色彩，特點之一是紀錄了加勒比海黑人移民集體抵達的情況 (https://youtu.be/fx_lUCgC-Jo)
– 《雪》(彩色，1963) – 導演Geoffrey Jones利用搖滾音樂和電子音效 (出自女混音師Daphne Oram之手)，呈現1962年寒冬下國鐵員工與極端天氣鬥爭的過程 (https://youtu.be/cl4pJwcE7JI)
– 《驅動力》(彩色，1966) － 介紹國鐵現代化的原因，指出英國鐵路界不能再沉醉於過往輝煌，並解釋電氣化、柴油化的技術和經營系統 (https://youtu.be/UmrqkXEycTo)
– 《回歸基本步》(彩色，1966) － 介紹國鐵貨運服務的歷史發展，以及表明其將會得到迅速現代化，貨運將回到鐵路發展的最原始的型態，即貨運的專列化 (https://youtu.be/gCfDQvrBGRw)
– 《苦痛專列》(黑白，1969) – 1966年國鐵西岸幹線倫敦至利物浦段完成電氣化，倫敦尤斯頓新總站建成。為配合新發展，國鐵當局攝製內部員工訓練電影，以幽默手法警示員工各種操作錯誤會為乘客造成不必要的痛苦 (https://youtu.be/5AbK_zqauzU)
– 《繁忙時間》(彩色，1970) － 以快鏡手法，紀錄國鐵南部總區倫敦滑鐵盧總站在早上高峰時間的運行狀況，但片中的訊號系統和電氣化火車都是1940年代舊物 (https://youtu.be/4ll7yVmkyRk)
– 《城際快車125》(彩色，1976) － 介紹國鐵於1970年代研發並取得巨大成功的125英里 (200公里) 高速柴聯車。(https://youtu.be/Ddb9YgKz5FA)