【編按】本文作者為香港理工大學應用社會科學系博士後研究員梁明德，新國際獲作者授權轉載。文章宏觀梳理1865年至今的東亞地鐵文化史，並指出地鐵不單是交通基礎設施，更是軍事防禦、「極度現代主義」與國家自豪感的象徵。歷史可以追溯自十九世紀東亞旅人對歐美地鐵的觀察，歷經日本早期建設及帝國擴張下於首爾、東北的戰略藍圖，乃至戰後國民政府的各項規劃。
進入冷戰時期，北京與平壤主要因軍事與防空需求而推進建設；而港、台與日韓等地，則受經濟發展、都市化或政治談判驅動而大興土木。作者總結指出，這段地鐵發展史深刻折射出東亞社會對現代化與效率的極度渴望，但同時也隱含著在高度內捲的都市生活中，現代人面對龐大國家意志與機械化壓迫下的無奈與掙扎。
在國際城市軌道交通界，中國是地鐵發展的後起之秀，但在各方面指標已遠超世界水平。目前，中國大陸地鐵里程共有318條路線、長度12152公里 (全國高鐵總長度為五萬公里)，是排在第二到四位的美國 (1396公里)、印度 (1153公里)、日本 (898公里) 的十倍。而上海地鐵的載客量和北京地鐵系統的長度均屬世界首位。這項建設奇蹟的歷史淵源，可以追溯到十九世紀東西文化的激盪中。東亞的地鐵系統長期以來不僅作為城市基礎設施存在，同時也是軍事體系的一部分，以及文化自豪感和所謂「極度現代主義」(High Modernism) 的象徵，深印在東亞知識分子對未來的幻想之中。
鐵路界，尤其是在歐美日，一直有不少專門出版物，一些涉及到地鐵史，中國的少數例子比如《中國地鐵60年──人和事》，多數著重於技術史。Aaron Stephen Moore 的《建設東亞》，以及大多關於日本在「滿洲國」和華北、朝鮮，以及國民政府建設計劃的書籍，都沒有以地鐵為例。最近，鐵路也進入了文化研究的視野，李思逸《鐵路現代性》一書更備受追捧。但目前為止，還沒有任何專著或文章，把相互連結的東亞各地域的地鐵史，作一個整體的、全域性的梳理。實際上，地鐵反映的是一種更複雜的現代性。本文作者希望可結合鐵路界專門出版物的技術性資料，以及政治文化分析，對不同的年代的東亞地鐵史作一總覽：十九世紀旅行者觀察階段、地鐵計劃的胎動和最初線路所反映的政治經濟、日本帝國擴張下的地鐵和效率觀、戰後復興、國際革命、邦交的正常化，以及帝國的殘餘連結。一些案例，比如戰前上海、奉天 (瀋陽) 和京城 (首爾) 的地鐵計劃，以及罕有研究提及的戰後國民政府在東北、北平、重慶的地鐵和近郊「高速鐵道」的規劃，都反映當時理想與實況的差距，但因綜合分析資料並不存在或研究不完善，本文將需要使用大量一手資料進行分析。
一、東亞旅行者的觀察
1840年代，英國發生「鐵路狂熱」(Railway Mania)。這是一場由新技術所驅動的泡沫，全民下海炒賣鐵路股票，雖然後來崩盤，仍然使英國增加了大量鐵路里數。不過，按照皇家委員會建議，倫敦市政當局不允許鐵路進入城內，迫使各鐵路公司在城外建設互不連結的總站，造成市內馬車交通壅擠。1863年，世界首條地下鐵路「大都會鐵路」(Metropolitan Railway) 首階段開通，初步解決了倫敦中心北部邊緣的交通壓力。此後，地鐵系統便在東亞訪客對西方城市的觀察中佔據重要位置。
不少清末中國、明治日本和大韓帝國時期的旅行者，都有記述倫敦的地鐵。1865年12月，江戶幕府派往倫敦的熊本藩士岡田攝藏在《航西小記》記載乘坐倫敦地鐵。1866年，19歲的張德彝作為京師同文館英文班學生，跟隨總理各國事務衙門副總辦官斌椿的考察團遊歷歐洲，撰寫《航海述奇》，記載在「地狹人稠」的「英國京城」倫敦「坐地內火輪車」。1872年，以明治政府右大臣岩倉具視為首的日本使節團遊歷歐美各國，其《米歐回覽實紀》不但記載倫敦地鐵使用隧道貫通泰唔士河兩岸，更實地觀察了郵局之間所建立的、以氣壓為動力的「地底鐵管」，即後來連接七所郵局和數個鐵路總站的電動不載客「郵政鐵路」 (Mail Rail)。1876年，英商在上海強行建造的中國首條鐵路吳淞鐵路，雖被清政府購回拆毀，但該路基多年後在2000年代成為了上海地鐵三號線的走線。
早期地鐵使用蒸汽動力，由於要釋放廢氣，線路只能淺埋地下。深埋的地鐵是在1890年電氣化的「城市與南倫敦鐵路」(今倫敦地鐵北部線一部份) 開通才得以實現；電氣化也為鐵路帶來了更高的速度和效率。外交重臣薛福成出版於1890年的《出使英法義比四國日記》，便已經在電力驅動的第二次工業革命之初，準確預想到20世紀鐵路電氣化的普及：「況火車之煤煙灰土，尤覺可厭；以電行車，則清潔無比。[…] 吾恐數十年後，各國之鐵路火車，又將悉改為電車也。」清末言論大家梁啟超，也於其《新民叢報》介紹「地底鐵路」，更在1902年被《漢文臺灣日日新報》轉載。
深明漢文的朝鮮開化派兩班貴族讀者，也因為經常閱讀《新民叢報》而幾乎肯定知道有地鐵的概念。李氏王朝的重臣更是親自體驗過地鐵。1897年，朝鮮貴族閔泳煥出任對歐六國全權代表，在其《使歐續草》一書中，就以純正的漢文記載了他「又見飛橋縱橫高過屋齊上，設火車路，時聞車聲，起於空中，又聞地底，亦有穴道，駛行火車云，曩據西人言，倫敦中街，長六十里，上爲火車路，下爲陰溝，再下燃電煤，開設市廛，下更爲穴道，以行火車」。可惜閔氏於1905年為抗議韓國被迫簽署不平等條約，成為日本的保護國而自殺。1914年5月，上海震旦大學更邀請到法租界工部局工程師，介紹巴黎地鐵的歷史和開築方法，可見興建地鐵的想法在中國人腦海中已日漸變得具體。
二、東亞地鐵計劃的胎動
東亞最早的城市電氣鐵路系統，分別於1900年代在東京，以及1914年在中國撫順投入運行 (後者是南滿洲鐵道用以開發強佔的撫順煤礦的方案一部份)。1906年，甲武鐵道的東京御茶之水至中野一段實現電氣化，最早只是使用載客30人的單節電車，反映早期電氣鐵路，只是被想像為一種有專用軌道的路面電車。甲武鐵道同年十月被日本政府國有化，成為中央線的一部份，而山手線的電氣化首段也在1909年開通，但今日環狀山手線最後完成的東京至上野一段，要到1925年才通車。
東京至上野段，本是1880年代「東京市區改正委員會」討論的「中央鐵道」一部份，並且在起初就被認定為需要高架 (如紐約) 或埋在地底 (如倫敦)，以免阻塞街道交通。雖然日後這段鐵路採用了高架形式，但這個提案仍然是東亞地鐵規劃的濫觴。而南滿洲鐵道 (滿鐵) 經營的撫順電鐵於1914年10月開通，起初共有40.6公里線路，使用車輛有德、美製造的電力機車八台、美製動車16輛 (後增加日製動車兩輛)，反映日本對德、美科技的崇拜，以及希望在東三省引入美國投資的政策。
耐人尋味的是，香港本可以成為東亞第一個有地鐵的城市，但就因為官僚主義而與機會失諸交臂。意大利工程師佩西歐武士 (Chevalier R. Pescio) 在1906-10年間多次嘗試遊說港英政府，在中環雲咸街設總站，從堅尼地道興建一條地下電車隧道，穿越太平山到薄扶林水塘，然後東西分叉，西邊前往後來的瑪麗醫院一帶，東邊經香港仔前往黃竹坑。佩西歐指出，這條鐵路可以發展沿線房地產，且地域非常類似澳門的環境，適合歐洲人居住。工程造價350萬港元，但建成後可以允許列車在5到7分鐘內從中環抵達南港島。可是方案遭到彌敦、梅含理、盧吉等港督的連番否決 (彌敦認為應該在山頂修建第二條纜車往香港仔)，而盧吉的取態更是出於自由放任政策，而不願支持工商利益。
盧吉認為，真正需要興建的是連接歐亞的九廣鐵路，而不是香港島上的小項目。但佩西歐找到了意大利領事撐腰，使方案能提交到定例局 (即今立法會) 進行討論，議員甚至批評這是政府的缺乏同情導致私人提案夭折的例子。當局最後用四兩撥千斤的方法了事：明知到南港島一帶沒有詳細的土地測量，卻要求佩西歐提出確切需要的土地，更放話說佩西歐願意投資自己的金錢問題不大，但如方案得到港府批准，則似乎暗示港府判斷計劃有能力賺錢。總之，當局的態度是：不能為佩西歐背書。2016年，連接黃竹坑的地鐵南港島線終於開通，但到瑪麗醫院的南港島線西段仍然遙遙無期。
三、東京：東亞首條地鐵
雖然有各種早期的「胎動」方案，東亞首個地下地鐵系統直到1927年才於東京開通。該計劃由富有遠見的企業家早川德次大力推動，在十餘年間不懈倡議。早川曾經是台灣民政長官、滿鐵總裁後藤新平的助手，並因此關係往大連在滿鐵供職，也在1916年於倫敦、格拉斯哥、巴黎和紐約參觀過地鐵。雖然早川的遊說工作早在1910年代便開始，並於1917年發起「東京地下輕便鐵道」(後改稱「東京地下鐵道」) 計劃，但東京地下鐵的實現則要等待1920年代。這主要是因為東京市政府在1911年贖買了於1906年由三家路面電車公司合併而成立的「東京鐵道株式會社」，實現了市內交通的「市營主義」，而由市長奧田義人為首的官僚，也打算純粹以市政府的力量建設地鐵系統。
1918年8月，帝國鐵道協會與土木學會完成當局委託的地鐵調查，提出一個共有七條線路的網絡。這個構想特徵在於把地鐵視為現有市郊鐵路通入城內的路徑，不如巴黎般，為拒絕地面鐵路公司入城，特意把地鐵隧道斷面設計得矮小和狹窄。這就為東京地鐵日後與各私鐵系統進行直通運行鋪平了道路，乘客可以在市中心的任何地鐵站，乘坐直通市郊的列車，無須在地鐵線路終點站進行換乘。
然而歐洲突然停戰，軍需品所帶來的工業景氣結束，1920年日本經濟暴落，1927年的「昭和恐慌」和1929年的國際大蕭條更再次打擊日本經濟；但民政黨內閣卻採取緊縮政策，最後只有早川的私營地鐵得以動工。這更成為了1923年關東大地震後，東京都市現代化與合理化計劃的一部分。歷史學者史樂文 (Charles Schencking) 記述了在關東大地震之後，「帝都復興院」總裁後藤新平提出宏大的東京改造方案，認為是「極度現代主義」的表現。1927年，早川的東京地下鐵道淺草至上野貫通，1934年至新橋全線貫通。同年，五島慶太代表東急進軍地鐵，1939年澁谷到新橋段貫通。
五島希望自己的「東京高速鐵道」與早川的「東京地下鐵道」能在新橋直通運行，遭早川拒絕，五島結果需要建造第二座新橋站，後來更惡意收購了早川公司的控制權，把早川擠出地鐵業。戰前東京地鐵建設史，尤其是新橋的兩個並排的車站，成為了自由放任經濟下浪費和重複投資的最佳例證，而這兩條線路要到1941年才被政府整合為實質上國有的「帝都高速度交通營團」 (營團地下鐵)。東京之後，大阪於1933年開通地鐵系統。1923-35年間出任大阪市長的關一，是一名學者，也是都市和交通政策的權威。與東京亂局相反，大阪市電從1903年起就屬於市有，大阪因此得以堅持地鐵的「市營主義」；這就是為何日後「滿洲國」會與大阪當局合作，制定新京和奉天的地鐵計劃。
日本地鐵系統的描寫，亦因此散見於當時的中國文學作品之中。在全面抗戰爆發前夕的1936年，新儒家泰斗、在山東鄒平推動農村合作化的梁漱溟，訪問日本觀察農林省推動的「農山漁村經濟更生運動」，記載東京和大阪「真是繁榮進步。天上、地上、地下、── 上中下三層都有電車、火車來回跑。我們坐著汽車正走著，好像打雷一樣轟隆轟隆從頭上有電車飛過去，同時亦可望見地底下也有幾十里路的隧道跑電車。[…] 地底下走車在車中聽來聲音非常之大。尤其地底下兩邊的車對開相錯的時候，聲音更大，差不多的鄉下佬一到那裏就准得迷糊」。這其實反映了梁漱溟自己對極度現代主義文明發展程度的震驚。回國之後，梁漱溟一反過往反對中國工業化、崇尚印度甘地紡織土布的態度，認為我國必須要以農業為支柱，通過計劃經濟大力發展重工業，追趕現代化國家。
四、地下鐵裡的日本帝國
1. 首爾：大京城計劃
在日帝統治和擴張後期，地鐵系統成為日本「大陸政策」下宏大都市化規劃的一部分，同時也是其軍事擴張的重要組成部分。朝鮮被定位為「兵站基地」。日本企畫院「中央計畫」中，朝鮮京城 (今首爾) 因為罕有颱風和地震等大型自然災害，被列為日本帝國將來遷都的候選地之一。而早在1935年11月，朝鮮《東亞日報》便報導：「京城飛躍般發展，今後十年內人口將突破百萬。即現在京城人口達到四十餘萬，而如明年四月現案中的行政區域完成擴張，四十萬人口將會一下子增至六十萬。從每年四萬乃至五萬的人口增加率來看，十年內京城將成為名實相符、突破百萬的大京城。」
耗資1.5億圓的《大京城計劃》旨在使京城成為一個人口達到百萬的巨大工業城市，其中重點項目之一就是從1935年起提出的京城地下鐵計劃。這是因為京城已經無法修建更多幹道，認定必須往地下發展。這項計劃由連接京城和春川的私有「京春鐵道」主持，線路將連接東大門和京城驛 (今首爾火車站)，走線是已經淪為一條污水溝的清溪川，旨在地面建立一條新的繁華大街，並使得從東大門清涼里出發往朝鮮東北部的京元線，可以與京城驛實現更直接的連接。同時，京城驛到仁川、京釜線京城到水原一段、以及京元線京城到鐵原等，共300多公里線路也將電氣化；而遍布溫泉的渡假勝地金剛山，早在1924年便有了以鐵原為起始點的登山電氣鐵道，不難想像假如京城地下鐵計劃沒有因為戰爭而停擺，京城將可以實現從金剛山溫泉渡假地經過繁華首府到工業重鎮仁川港的「一日交通圈」，都市中產階級或可以週末在金剛山度假。當局形容，地鐵旨在「穿過塵土飛揚的地帶，讓京城市民能夠在短時間內享受到郊外的新鮮空氣」。這將會是朝鮮都市規劃的一次大革命。但這項計劃到今天已經無法實行，因為鐵原正好在南北朝鮮國境上，金剛山更是全域處於朝鮮境內。
京城地下鐵構想過程反覆，因戰爭而提起，又因戰爭夭折。一方面，1935年的報導指出，地鐵建設經費起初構想僅需約八百萬圓，是東京、大阪的三分之一，理由是可以使用現有路面電車的路線；這大部分都是直線幹道，不需額外花費在收買私人土地，且地鐵軍事價值甚高。但1938年5月底的報導指出，「受當前時局影響，公債發行不暢」，影響《大京城計劃》的推進。6月報導指出，總督府在改造商業街的同時，「完成了防空都市計劃案 […] 劃定特定的防火區域，新設防火道路，同時拓寬道路寬度；並將電話、電信、煤氣管線全部埋入地下，打造所謂的『共同管溝』；把電車改為地下鐵，使其能夠兼作避難所使用」。1939年3月29日京城府會上，在回應議員提問時，當局仍然表示有意利用清溪川暗渠，鋪設從京城驛至清涼里驛的地鐵，並使之具有防空功能。同時當局也考慮到解決「住宅困難」和緩和交通，需要在近郊興建高架鐵路，不過地鐵計劃應優先進行。
京城地下鐵本擬由經營路面電車的京城電氣株式會社兼營，更要聽取鐵道局意向，但工程總費用達到兩千萬圓，超出京城府當局的能力，加上發生公債問題，地鐵計劃無人願接。1939年5月底，京春鐵道正式提出建設京城地下鐵的申請，《東亞日報》報導：「首先，以祭基町 (注：今「祭基洞」，即清涼里驛的所在地) 為起點，到東大門為止約2.5公里區間會優先完成，再從此進入市中心地帶，經過繁榮地帶——鐘路和信百貨店前 (注：今「鐘路塔」)，再經由三越百貨店前至京城驛約7.5公里作為預定路線，[工程於] 第二期、第三期後預計完成。」第一期總工程費預算耗資約五百萬圓。
1939年6月《東亞日報》報導，如果許可順利批下，該年九月就可以開工，預計於1940年完成祭基町到東大門間的工程；7月，該報列出京城地鐵的一些規格：京仁線電壓為直流3000伏特，1942年將全線竣工，20部列車每列由兩個車廂構成，每20分鐘發車一趟，實現「高速度頻發運轉」。但另一方面，負責批出許可的鐵道局監督課認為，在鋼材、建築資材短缺嚴重的此時，建設地鐵為時尚早，因而沒有批出許可。其後，一些「少壯派」工程技師認為，「為了緩解交通困難、為大京城的未來做好準備，無論付出何種犧牲，都要使許可能夠實現，因為這也關係到大京城的顏面。」在要求批出許可的主張抬頭後，有關當局決定重新加以慎重考慮，似乎改變決定，有意於1940年春批准許可。1940年7月報載，三公里複線隧道將是深十公尺的拱形鋼筋混凝土結構，初期計劃行駛汽油車，未來則將改為電車 ── 意味著計劃的一個後退。京春鐵道專務鹽川對外宣稱：
「本公司的地下鐵道工程，承蒙德澤，獲得了相關當局的絕對支持，目前正與當局慎重審議工程設計。本公司自今年春天起，已向東京地下鐵、阪急、阪神等地下鐵當局派遣技師長，時常接受他們的指示，力求萬全；同時在材料方面也建立了充分的信賴。因此，一旦獲得認可，我們將立即開工，計劃在一至兩年半內竣工，懇切希望各界給予大力支持。」
但殖民地朝鮮新聞界自此之後，就再沒有報導京城地下鐵的消息。
2. 滿洲速度：新京與奉天
在「滿洲國」，滿鐵曾經行駛連接大連和哈爾濱、時速達到110公里、全東亞最快的「亞細亞號」列車，設有空調設備和末端瞭望車廂。偽滿的地下鐵道計劃，即所謂「高速度交通網」(相比擁擠大街車流的速度而言)，亦被設想為將來有100萬人口的首都新京 (今長春) 和人口最多的工業中心奉天 (今瀋陽) 的現代主義最高成就。兩個項目都原定由大阪地鐵當局 (即「電氣局」) 負責主導。
1939年，大阪電氣局運輸局長兼高速鐵道建設部長橋本敬之率團訪問新京，與星野直樹等偽滿高官討論方案。新京的硬土質雖十分適合地鐵施工，而且吉林附近的豐滿水電站預算從1942年便可以投產，當局也打算1939年秋開始動工興建12公里線路，但橋本表示戰爭時期，取得建築資材和勞動力有相當困難；新京市最後改為建造有軌電車線，從日本各地輸入各種陳舊的二手車輛了事。
另一邊廂，1940年9月的《奉天市地下鐵道計畫書》被視為提升城市效率的重要方案。奉天是滿洲輕重工業重心城市，在1932-38年間，人口從40萬人增加到81萬人，預算到1950年會增加到191萬 (甚至200萬，1960年達到300萬)，公共交通每年乘載3億人 (每日83萬人)，其中地鐵乘載9480萬人次 (每日25.96萬人次)。此外，奉天市打算在北陵和南部砂山一帶距離市中心15公里處，建立7-8個人口各達到20萬的衛星都市；構建地鐵網絡，可讓一般旅途限制在30-40分鐘。
計劃尤其著眼於舒緩佔全天一半交通量的高峰時段。奉天地鐵車輛將會類似大阪地下鐵的100形動車，每列由兩到三輛客車構成，發車間隔為3-6分鐘，時速28公里，採用第三軌供電，電壓直流750伏特。訊號燈設有「自動列車停止裝置」，以免越過紅燈。奉天地鐵計劃明確提出節約市民出行時間、連接郊外住宅區、保存市內景觀並不增加噪音、提高市內地價，以及在空襲時作為避難所的方針。當時「滿洲國」的假想敵是蘇聯，而奉天地鐵計劃特別以1935年開通的莫斯科地鐵為例：蘇聯則是參考了倫敦地鐵深層線路的建築法，車站深埋地底深處，戰時可以成為防空洞。奉天計劃為防敵軍投下毒氣彈，更在各出入口設置密閉扉和防毒室，預算第一期線路可以收容16.5萬難民。
奉天地鐵最後否決了在芝加哥等地已經造成各種問題的環狀線設計，採用了放射狀路線設計，預想奉天驛 (今瀋陽站)、大廣場 (今中山廣場)、千代田公園 (今中山公園) 一帶為市民活動中心 (即計劃所謂 “civic centre”)，以此作為放射狀路線的核心，並寄望商業地帶向東發展至北奉天驛和大、小西邊門一帶，以後者作為另外兩個交匯點。奉天地鐵第一期計劃打算於1942-48年間完成，第二期於1953年完成，第三期於1958年完成。不過，奉天地鐵計劃與新京計劃，同樣因日本侵華戰事擴大而流產。但這深切影響到新中國建立之後，國家起初打算先在北京建造地鐵，次之為上海和瀋陽；而最後建成的瀋陽地鐵第一、二號線，走線也與「滿洲國」時期規劃的第一、三號線高度重合。
五、戰後國民政府的「地鐵潮」
戰後初期的國民政府，也有過興建地鐵計劃的高潮。1945年毛澤東抵達重慶會見蔣介石，國共兩黨達成停止內戰的「雙十協定」，翌年國共與中間黨派召開「政治協商會議」，國內實現和平與憲政民主的呼聲高漲，國共兩黨實行選票政治輪流執政，甚至與中間黨派建立「民主聯合政府」，也一度似乎有可能實現。在這個時刻，國民政府內部的左傾進步份子，都在大力推動各種戰後建設計劃。
國民政府留用了「滿洲國」吉林市公署工務科長小林尚，他提出了《瀋陽市都市計畫之新構想》，建議在鞍山－瀋陽－撫順之間修建城際電氣鐵路，行走地面「高速電車」。另一方面，1937年日本佔領北京後，積極在西郊發展新市區，以成為將來的行政中心和日本人聚居地，與舊城區的中國人有所分隔。貫通兩者的長安大街，便是當時修築。1941年，偽「華北政務委員會建設總署」提出的規劃，包括把沿內城前三門 (宣武門、前門、崇文門) 的京漢、北寧兩鐵路改為高架並相互貫通。
1946-48年出任北平市長的國民黨人何思源，以政治進步主義取態著稱，受民盟等中間黨派擁護，日後參與策劃解放軍接管北平。他留用了一批日本規劃人員，他們於1946年提出在北平、天津間建設行走「高速電車」的「高速鐵路」，從西郊新市區在地下往東行，到達東郊之後露出地面，並於通州南折往廊坊或楊村，通往天津，目標是建立北平市中心到近郊住宅區間的「一小時生活圈」，即「需要之交通時間連同步行在內，最大為一小時」。1947年8月，何思源提出正式的《北平市都市計劃》，落實在北平與通州、天津間建設「高速鐵路」，並且在西郊新市區和舊城區之間通過東西長安街，以及從前門 (草圖上線路南至永定門、天壇) 經天安門到西單和西直門，建立兩條地鐵線。
同樣政見進步、備受中間黨派擁護的的重慶市長張篤倫，則在1946年中提出《陪都十年建設計劃草案》，打算配合國民政府的最高規劃機關「中央設計局」的戰後《物資建設五年計劃》，繼續戰時的發展傾向，把人口已經達到120萬的重慶，建立成西南部的工商業重鎮，為此需要建立多個衛星市鎮安置大量人口，並預留發展空間。張篤倫打算把戰時興建的防空洞連結起來，成為一地鐵系統。它採用比一般鐵路較窄的「米軌」，行走「高速電車」 (但也只是相對意義上：在市內速度只有每小時25公里，郊外為45公里)，預算發車間隔為十分鐘一趟，共長41公里的甲乙丙三線每天可以輸送十萬旅客以上，構想頗具野心。可惜國民黨撕毀「政協憲草」，國共從本來設想的選票競爭變成全面戰爭，計劃遭到擱置，到1960年代才再次提出；而「重慶軌道交通」最後2004年才開通。
六、冷戰時期地鐵的角色
1. 北京、天津、瀋陽：因軍事需要硬上馬
冷戰時期，在北京、上海與平壤，地鐵項目則在可能發生核衝突的背景下被優先推動，並被用以展示社會主義的優越性。1953年3月，北京市委會議上提出「為交通、為防空」研究修建地鐵。8月，中共城市工作問題座談會第四份簡報中指出：「四百萬以上人口的大城市，僅靠地面交通是不能解決問題的，將來應儘可能修建地下鐵道 (地下電車道)」，首都北京的地鐵修建問題被提上日程。
到1956年，中央領導的態度愈趨焦急，詢問「多深才能避免原子彈」、能否在第一個五年計劃、而不是第二或第三個時期開工修建北京地鐵。1956年10月，蘇聯派出的地下鐵道專家組抵京，組長巴雷什尼科夫是蘇聯隧道建設權威專家，曾負責莫斯科地鐵等項目。11月底，地質部調來十台鑽機開始試鑽。1957年初，北京地下鐵道籌備處在蘇聯專家指導下，形成13個地鐵遠景線路總佈置方案，里程達到170公里。其中兩條線路最受重視，其實是何思源方案的發展：長安大街底下的「東西線」，以及從龍潭經天安門和西直門到頤和園的「東南－西北線」。當局就地鐵應該是全部或部份深埋或淺埋進行了大量辯論，最後蘇聯專家建議東西向的「一號線」全部淺埋。主要考慮包括深挖所需的凍結法、沉箱法困難極大，深埋所需要的自動電梯及其鋼材超過中國的製造水平，以及電梯停擺可能造成嚴重不便。專家提出，即使是淺埋，也能夠通過進行加固，達到一定的防空效果。
北京地鐵計劃本來打算於1961年開工，但是因為大躍進和中蘇交惡因素沒有成事，最後到1965年才迫於形勢宣布開工。第二條開工的線路卻不是「東南－西北線」，而是圍繞北京內城一圈的二號線。為修建此線，北京明清城牆被拆毀殆盡，上鋪快速公路，使建築界大師梁思成心痛無比。
在起初，國家調來了撫順電鐵 (當時仍是中國境內唯一城市電力鐵路系統) 人員，幫助北京設立地鐵。系統初期事故連連，1969年「雙十一大火」最後調動了門頭溝煤礦消防隊才能撲熄，而在1981 年正式對外開放之前，在「試運行」期間，乘客更需要介紹信才能登車，民眾主要還是以自行車代步。鐵路界內週知：北京地鐵一號線連接西山的國鐵線路和掩蔽體，設有由部隊管理的支線 (即宣武門與和平門之間的「宣和副線」)，連接人民大會堂和中南海，讓中央領導能緊急疏散，而最西端的高井站和福壽嶺站，以及更遠的地面車站，因軍事原因到今天仍未開通。
同樣因為軍事原因上馬的，還有1970年4月7日開始，以「7047工程」為代號的天津地鐵計劃。這項工程對外宣稱是治理天津舊城護城河「牆子河」的工程，在原河道上的地鐵系統於1976年開通。而在起初原被定為繼北京和上海之後第三個擁有地鐵的城市瀋陽，雖然文革爆發導致地鐵工程兩度暫停，但因為中蘇關係緊張並發生邊境衝突，工程到1974年又重新開展，更在開挖深達150米 (40-50層) 且可以並行四輛坦克的隧道。由於缺少資金和設備，1982年工程又暫停，為防止花崗岩風化，隧道被注滿水進行封存。工程重啟需要等待2005年；到2010年，瀋陽地鐵終於開通。
2. 上海：美帝由敵化友
上海早在1920年代就浮現過高架鐵路方案，因局勢不穩未果。1921年上海公共租界工部局建築師卜愛爾 (Sidney J. Powell) 提出方案：內環由外灘起經上海北火車站、西藏路到達愛多亞路 (Avenue Edward VII，今延安東路) 折回外灘，外環經北站到極斯菲爾路 (Jessfield Road，今萬航渡路) 再往南市，需要資本902萬兩，每年預算收入746萬兩。1927年國民政府建立後，積極在上海北部江灣一帶建設與租界匹敵的「新上海」；1929年，計劃得到上海特別市工務局細化，報載方案包括直達市中心的高架鐵路。1935年中國市政當局再次提出建設高架鐵路，但英美法比外商希望招攬日本參與，故方案並無下文。1940年代末，國民黨當局委託德國包豪斯學派建築家鮑立克 (Richard Paulick) 制定《大上海都市計劃》，也提出過建立連接市中心和江灣等區的電氣化「市鎮鐵路」網。
1950年代後期，蘇聯專家組幫助上海制訂原始的計劃，並在討論深埋方案時，考慮過原子彈等的火球的半徑。文革前夕，當局開始試挖地鐵隧道，不久停工，並曾經在上海市革委會副主任馬天水的指示下，成為儲藏鮮雞蛋以應新年需要的場所。1970年代初，上海再次提出地鐵計劃，並配合重建民國時期修建的、規模過小的上海北火車站。雖然方案具有一定軍事色彩，比如隧道斷面需要足夠大，讓坦克車能放置在車皮上通過地鐵隧道，但即使是在文革時期，由於當時尼克松已經訪華，談論美國事物不再是禁忌。當局馬上乘勢提出，上海北站應該參考紐約世貿大樓的設計，修建為一座摩天大廈，下面設火車總站，以及以自動電梯連接地底的地鐵站，構想極為超前。同時，當局在討論某些車站的位置時，已具有減低遷拆民居的意識。這幾點可見上海改革開放意識已有早期萌芽。
七、帝國以後
1. 日本、韓國、朝鮮：帝國的殘餘聯繫
一海之隔，日本的地鐵建設，反映了自民黨所提出的「一億總中流」(讓一億人全部成為中產階級) 的意志。1950-60年十年間，東京都人口從628萬人增加到968萬人，增幅可謂空前絕後。1955年成立的「住宅建設公團」，在市郊地區向中等收入家庭提供公營住宅，這些小區稱為「團地」。1972年，東京都市交通審議會通過方案，預算1985年每日流入市區的通勤、通學者有330萬人，需要一個13條線路、500多公里長度的網絡，在早晚通勤高峰期達到緩和壅擠150%。1950年代末開始，在帝都高速度交通營團之餘，復由東京都政府自行興建一批線路，前者稱「營團地下鐵」，後者為「都營地下鐵」，於1960-68年開通淺草線，積極連接市郊私鐵，實現運行上的相互貫通。
在韓國，「漢城」(今首爾) 作為廣域特別市，繼承了「大京城」的概念。1950年6月25日，朝鮮軍隊越過三八線。1950年9月，以美國為首的聯合國軍在仁川登陸。聯合國軍重奪漢城後，11月韓國當局提出利用聯合國救援物資，以三十年時間建成「大首爾」，「以首都為中心，在半徑十五公里範圍內，將議政府、水色、安養、陵谷、忘憂里、仁川、金浦等指定為衛星都市。」所需交通項目就包括「主要電車幹線共四線，並以郊外與市內間的高速鐵道連接京[城]仁[川]間，設置成五線地鐵。」但是因為戰亂持續，以及李承晚政權腐敗無能，計劃沒有推展。1959年，當局為緩解漢城交通狀況，宣布市政府與交通部自1960年起以三年計劃在龍山至清涼里區間（12.6公里）新建地鐵，已在交通事業特別會計中編列了105億韓圜 (年均35億)，同時請求分配390萬美元資金。漢城特別市、內務部、交通部及相關部門將就推進方案以及地鐵的規格進行最終檢討。然而，1960年3月，李承晚因連任總統選舉舞弊，在4月遭學生發動革命下台。曾於「滿洲國」任軍官的朴正熙， 1961年5月在軍事政變中上台。深受偽滿高速工業化經驗影響的朴正熙，通過五年計劃大力推動經濟建設，並於1971年動工興建漢城地鐵一號線，1974年完工，同樣使春川方面得以直結漢城總站，並連接電氣化近郊鐵路通往仁川、水原，形成「首都圈電鐵」，與1939年計劃非常類近。
韓國視地鐵開通為國家發展重要里程碑，是顯示韓國已經從戰爭的亂局與李承晚的腐敗政權殘局中重新崛起的明證，當局為此拍攝多部新聞紀錄片來宣傳這項成就。但漢城地鐵其實大量採用了日本技術，依靠日本經濟援助，比如一號線的日立1000系動車的設計，就是東京營團地下鐵5000系和日本國鐵301系動車的折衷，這體現了日本帝國聯繫的殘餘。但開通日期卻訂為1974年8月15日，即日本投降日 (韓國光復節)。不過，開通當日總統朴正熙並沒有主持典禮，因為當天發生了仇恨韓國政權的日本韓僑文世光暗殺朴正熙，卻當眾擊斃朴夫人陸英修的事件。
而在朝鮮，於1968年動工、1973-75年開通的平壤地鐵採用深埋方法，反映其軍事重要性。如同莫斯科地鐵，平壤地鐵站裡金碧輝煌、雕樑畫棟，使勞動者不但不感覺被壓迫，更自覺是社會主人翁。朝鮮雖強調「主體思想」和自給自足經濟政策，認為朝鮮民族不需向中國、蘇聯或日本低頭，但平壤地鐵就是一個例外和矛盾，其早期DK4型動車就是中國製造，目前更用從柏林購來的舊車。
2. 香港：談判籌碼和體面撤退
在1970年代的殖民地香港，地鐵則被視為增加英國對華談判籌碼，以及在必要時為殖民者提供「體面撤退」條件的重要工具。1971年履新的港督麥理浩，在呈倫敦的文件中，提出要儘快改善香港的生活條件，拉開香港和中國內地的生活素質差距，以增加在1997問題上與中國談判的籌碼。即使再次發生如「六七暴動」一樣的事件，使英國人被迫撤退，也可以宣稱在香港留下了龐大的正面建設遺產。確實，一個有200萬人居住於木屋區的城市，生活素質往往與國內一線城市相形見絀。麥理浩提出政府要大力投資於房屋，這就需要發展衛星城市，以及改善來往市區和市內的交通。
香港地鐵系統從1958年首次有民意代表提出，到1979年首階段通車，也耗費了20年光陰。港府早在1965年便委任顧問公司研究香港的地鐵計劃，但由於當時的財政司郭伯偉是一個極端自由放任主義者，反對政府進行任何大規模基建投資，幾乎連汽車行走的海底隧道也無法開工，直到1969年有私人財團集資才得以發展。在這種環境下，即便麥理浩希望有大舉措，也遇到體制內的不少抵抗，且不能不捍衛與他本人意志有矛盾的立場。1973年，在財政司夏鼎基主導下，港府與一個由三菱、東芝、怡和牽頭的日本財團簽署合約，以不多於50億元成本修建地鐵四條線路的網絡，但1974年5月日本財團又突然退出，原因是中東贖罪日戰爭後的石油危機和國際經濟不景氣。
最後港府只好自行設法籌建地鐵，卻又因此欠下大筆以浮動匯率結算的外債，1979年美國聯儲局加息和中英談判，更讓港府負債纍纍；當時有專家更說，早知如此，港府不會決定興建地鐵。香港地鐵早期的稱呼「地下鐵」，更是引起過文化界人士的反彈，批評這種叫法過份日本化，當局決定加上一個「路」字。宣傳口號「地下鐵路，為你建造」，卻因工程滋擾民眾，而被戲稱「圍你建造」。
3. 台北：等待一個世紀的市內電鐵
日據台灣很早便提出在台北一帶建設電氣化的軌道交通。1899年的《臺灣商報》便有文章提出在新店溪進行水力發電，推動台北市街的路面電車。1907年，首次出現「臺北電氣鐵道會社」名號，但在1911年當局卻改為宣布路面電車歸為官營，1920年又再次進行路線調查，只是一直受到資金和日月潭水力發電工程延誤所影響。1928-29年間，台北市政當局開始大力推動路面電車，但服務區域大多是日本僑民居住地，受到由蔣渭水領導、以漢人為主的「台灣民眾黨」反對。同在1907年，當局也提出在1909年台北第二發電所竣工後，對台北到淡水的鐵路支線 (淡水線) 進行電氣化，但同樣受到資金及水災等因素延誤。及至1930年代，當局再有若干電氣化計劃討論，但亦告無果。
1968年，「台北市政府工務局局長」王章清和國民黨政府「交通部長」孫運璿相繼提出市內鐵路高架化，並於翌年邀請到日本鐵路界泰斗、曾在戰時參加東京至印尼泗水的「彈丸列車」計劃 (新幹線的前身) 的島秀雄來台考察。島建議台北市當局建立架空捷運系統。與香港相反，石油危機使當局意識到電氣化交通系統的必要性，加快了捷運的籌建。1980年，「台北區大眾運輸規劃處」成立。台鐵方面，進出台北車站的幹線，也在1983年動工改為地下化，地下段後延伸到南港、板橋一帶。
1988年，在後任國民黨官派「台北市長」的黃大洲主導下，「台北市政府捷運工程局」與法國公司馬特拉 (Matra) 簽約興建無人駕駛並使用充氣輪胎的木柵線。同年台鐵淡水線廢止，改為捷運淡水線路基。黃決定「六線齊挖」，88公里的系統一起動工，造成媒體所說的「交通黑暗期」。馬特拉的木柵線控制系統本是兩節車廂一組的低運量系統設計，由於台北運量之高需要四節車廂，馬特拉方案是把兩組車廂連結，並使控制系統以為是兩列列車先後到站。這導致煞車問題和輪胎空轉摩擦乃至火燒車事故；試運行期間更發現有一百多個橋墩爆裂。民進黨陳水扁任「立法委員」時，嘲笑黃大洲的木柵線是「碰碰車」，說當上「市長」後要拆掉木柵線改作停車場。但陳真正當選「市長」後，面對馬特拉突然撤走，他奮起高喊：「馬特拉不拉，我們自己拉」，動用本地技術精英，破解馬特拉的控制系統，複製零部件。結果1996年木柵線通車，成為陳日後競選「總統」時的政治資本。
八、結語
地鐵遠不只是運載通勤者的輸送帶；它所承載與傳遞的，是帝國與革命、意識形態，以及現代化本身的希望與夢想。鐵路規劃受客觀條件影響，又會反過來影響客觀條件，這從來都是辯證的。但通過上述的一系列案例，我們看到地鐵與一般鐵路在表現現代性方面，其實具有一些微妙的差別。一般地面鐵路所聯繫到的是國際旅行、開疆擴土、馴化民眾、建構民族認同等，帶有一種霸道和浪漫。
地鐵所代表的其實是更精緻但機械的一層現代性：在「極度現代主義」下密集高壓的都市生活中，如何建立起「效率就是生命，時間就是金錢」的意識形態；減低交通時間如何允許提高剝削率；如何在工商發展和宜居城市之間達致平衡；如何建立起高度發達的都市文明；如何利用建築空間和地點間連接與否，選擇性地納入或排除某些社會階層或族裔；甚至大國外交下如何在國際形勢中同時保持自主性和靈活性。地鐵的地質勘測、籌措財政、系統施工 (包括理順管線)、日常營運維修、訊號系統運作，人員和物資安排與社會更動，更是考驗一個大都市的工程學的水平，以及社會機制的發展成熟度。不過，這都其實反映某特定歷史時期的發展觀，即：建設等同於現代化，等同於改善。
雖說城市建設科技日益先進，能解決居民的許多不便，但在極度內捲、苦喊躺平的今日，更多的建設並不一定是社會異化的解藥。在社會中備受支配和束縛的個人，在這些大型的現代化成就和國家意志的紀念碑之前，所感到的可能是勸自己繼續低頭做人的一絲無可奈何。正如梁漱溟說「差不多的鄉下佬」一坐地鐵「就准得迷糊」，疲憊的現代都市人在地鐵上，何不是與迷糊進行不斷的掙扎？
(筆者鳴謝張基恩幫助解讀韓語歷史資料)